PASKUTINĖ MINUTĖ
Rezervuokite pirmieji
Milanas - nuo 55,-
Gothenburgas - nuo 57,-
Briuselis - nuo 57,-
Oslas - nuo 57,-
Londonas - nuo 65,-
Roma - nuo 65,-
Frankfurtas - nuo 70,-
Stokholmas - nuo 70,-
Eindhovenas - nuo 71,-
Bremenas - nuo 71,-
Paryžius - nuo 71,-
Tamperė - nuo 71,-
KUR ĮSIGYTI AVIABILIETUS?
Avia.lt
- tai moderni lėktuvų bilietų bei viešbučių paieškos ir užsakymo sistema internetu.
Skrisk.lt
- patogi aviabilietų rezervavimo sistema per trumpiausią laiką leidžianti rezervuoti lėktuvo bilietą į bet kurį pasaulio oro uostą.
Keliauju.lt
- paprasta ir aiški lėktuvų bilietų rezervavimo sistema. Visų aviakompanijų pasiūlymai vienoje vietoje. Išsirink sau tinkantį variantą ir skrisk!
TopFly.lt - tie patys lėktuvų bilietai, bet pigiau nei kitur...
Keliones.lt
- ypatingos aviabiletų kainos. Dabar galite pirkti Ryanair ir WizzAir lėktuvų bilietus.
Greitai.lt
- protinga skrydžių paieška. Dėmesio! Jau dabar pirkdami bilietus galite pasinaudoti grąžinomo garantija t.y. susigrąžinti 80% už bilietą sumokėtos sumos.
Keliones.lt
Greitai.lt
KUR UŽSISAKYTI VIEŠBUČIUS?
NEMOKAMI PATARIMAI
Pagrindiniai 7 patarimai kaip įsigyti lėktuvų bilietus už mažiausią kainą.
Užsisakykite naujienas ir specialius pasiūlymus e-paštu ir patarimus atsiųsime nemokamai!
Užsisakykite naujienas ir specialius pasiūlymus e-paštu ir patarimus atsiųsime nemokamai!
Kas būtų jei sugestų lėktuvo varikliai?
Kas nutiktų, jei skrydžio metu sugestų visi lėktuvo varikliai?
Dauguma žmonių, dažniau ar rečiau keliaujančių lėktuvu, mano, kad lėktuvo varikliai yra vieninteliai mechanizmai, užtikrinantys lėktuvo išsilaikymą ore ir sklandų skrydį. Didelį nerimą jiems kelia mintis, kad sugedus visiems varikliams, orlaivis apsiverstų, staiga imtų kristi žemyn ir galiausiai sudužtų. Tačiau taip manyti nėra pagrindo: sugedus varikliams, orlaivis imtų sklandyti ore, po truputį leisdamasis žemyn - juk sklandytuvai be variklių ore išsilaiko ilgą laiką! Be abejo, toks lėktuvo sklandymas danguje yra ribotas atstumo atžvilgiu, bet tai gali užtikrinti saugų nusileidimą.
Čia būtina paminėti, kad žmonių kelionėms skirti lėktuvai (vadinamieji komerciniai lėktuvai) yra labai patikimi, o tai, kad tuo pačiu metu sugestų du, trys ar net keturi varikliai, yra beveik neįmanomas dalykas.
Jei esate iš tų žmonių, kurie mano, kad beveik nereiškia niekada, štai Jums trumpas pasakojimas apie vieną įvykį. 1983 metais Kanados avialinijoms priklausantis orlaivis Boeing 767 skrydžio metu patyrė nesėkmę: vienu metu sustojo veikę abu lėktuvo varikliai. Taip atsitiko ne dėl techninių nesklandumų. Lėktuvui tiesiog pasibaigė kuras: prieš skrydį pilotui nurodžius reikalingo papildyti kuro kiekį kilogramais, už tai atsakingas inžinierius papildė talpas reikiamu kiekiu - tik svarais (vienas kilogramas lygus 2,2 svaro). Taip lėktuvo Boeing 767 kelionei įpusėjus, pasibaigė degalai. Be abejo, aplaidumu čia galima būtų kaltinti ir orlaivio pilotą – juk jis kelionės pradžioje galėjo patikrinti kuro kiekį. Tačiau šis pasakojimas ne apie tai. Taigi abu varikliai kelionės metu nustojo veikti. Laimei pilotas laisvalaikiu mėgdavo sklandyti ore sklandytuvais, ir ši patirtis jam puikiai pagelbėjo: lėktuvo keleiviai ir įgula buvo saugiai nutupdyti ant žemės, o pats orlaivis liko nė kiek nepažeistas.
Didžiosios Britanijos avialinijų lėktuvo keleiviams taip pat pasisekė. Boeing 747 skrendant iš Londono į vieną iš Australijos miestų, Indonezijos ugnikalnio, esančio netoli Jakartos, išspjauti pelenai pažeidė visus keturis variklius, ir šie nustojo veikti. Lėktuvo įgula sureagavo žaibiškai: jiems pavyko paleisti į darbą du variklius. Lėktuvas saugiai nusileido ant žemės.
Taigi sugedus lėktuvo varikliams, orlaivis negali nei apsiversti, nei sudužti. Pilotas ir jo vadovaujama įgula yra visuomet pasirengę nenumatytiems atvejams. Jie pirmiausiai išsiaiškina, kodėl variklių darbas nutrūko ir labai greitai stengiasi jį atnaujinti. Jei šios pastangos nesėkmingos, lėktuvas toliau skrenda optimaliu sklandymo greičiu, kuris yra gerokai mažesnis nei kreiserinis greitis. Taip sklandydamas lėktuvas pamažu leidžiasi – per minutę jis praranda apie 1000-1300 metrų aukščio. Lėktuvas, skrendantis 10 km aukštyje, dar 10 minučių laikytųsi ore ir pasiektų tam tikrą objektą ant žemės už 75-90 km.
Orlaiviui priverstinai leidžiantis dėl variklių gedimo, žmonės, skrendantis juo, yra saugūs. Pavyzdžiui, sugedus abiem lėktuvo Boeing 777 varikliams, pilotas gali jį toliau valdyti. Orlaivio hidraulinė sistema gali ir nebeveikti, tačiau tuomet automatiškai įsijungia taip vadinamos Ramaus oro turbinos (angl. Ram Air Turbine system, RAT), kurios užtikrina hidraulinės ir elektros energijos gaminimą net orlaiviui sklandant ore 290-450 km/h greičiu. Kitos avarinės sistemos suveikia taip pat automatiškai, leisdamos lėktuvui nutūpti ir sustoti.
Taigi net sutrikus visų variklių darbui, pilotas turi visas galimybes saugiai nutupdyti orlaivį.
Ir pabaigai – dar vienas pasakojimas apie tai, kaip skrydžio metu sutriko abiejų variklių darbas ir kaip pavyko pilotui nutupdyti lėktuvą.
2002 metų sausio 16 d. Indonezijos avialinijų lėktuvo Boeing 737-300, kuriuo skrido 54 keleiviai ir 6 įgulos nariai, nustojo veikti abu varikliai. Tuo metu orlaivis skrido per audros debesis beveik 3 km aukštyje. Lėktuvo įgula nesėkmingai mėgino atnaujinti variklių darbą. Šio modelio lėktuvuose, priešingai nei Boeing 777, ši automatinė funkcija nėra įdiegta. Be to, Boeing 777 variklių gedimo atveju įsijungia ir papildomi energijos šaltiniai, aprūpinantys lėktuvą elektra ir oro kondicionavimu salone. Boeing 737-300 tokių privalumų neturi.
Taigi varikliams nebeveikiant, lėktuvo pilotas buvo priverstas leistis 440 km/h greičiu. Tai – labai mažas greitis, juo sklandydamas lėktuvas praranda po 914 metrų aukštį per minutę. Dėl tokių greičių ir atstumų pilotas turėjo nutupdyti lėktuvą upėje. Nusileidimo metu susižalojo 23 keleiviai, tačiau jie visi liko gyvi; upėje nuskendo viena stiuardesė.
Čia būtina paminėti, kad žmonių kelionėms skirti lėktuvai (vadinamieji komerciniai lėktuvai) yra labai patikimi, o tai, kad tuo pačiu metu sugestų du, trys ar net keturi varikliai, yra beveik neįmanomas dalykas.
Jei esate iš tų žmonių, kurie mano, kad beveik nereiškia niekada, štai Jums trumpas pasakojimas apie vieną įvykį. 1983 metais Kanados avialinijoms priklausantis orlaivis Boeing 767 skrydžio metu patyrė nesėkmę: vienu metu sustojo veikę abu lėktuvo varikliai. Taip atsitiko ne dėl techninių nesklandumų. Lėktuvui tiesiog pasibaigė kuras: prieš skrydį pilotui nurodžius reikalingo papildyti kuro kiekį kilogramais, už tai atsakingas inžinierius papildė talpas reikiamu kiekiu - tik svarais (vienas kilogramas lygus 2,2 svaro). Taip lėktuvo Boeing 767 kelionei įpusėjus, pasibaigė degalai. Be abejo, aplaidumu čia galima būtų kaltinti ir orlaivio pilotą – juk jis kelionės pradžioje galėjo patikrinti kuro kiekį. Tačiau šis pasakojimas ne apie tai. Taigi abu varikliai kelionės metu nustojo veikti. Laimei pilotas laisvalaikiu mėgdavo sklandyti ore sklandytuvais, ir ši patirtis jam puikiai pagelbėjo: lėktuvo keleiviai ir įgula buvo saugiai nutupdyti ant žemės, o pats orlaivis liko nė kiek nepažeistas.
Didžiosios Britanijos avialinijų lėktuvo keleiviams taip pat pasisekė. Boeing 747 skrendant iš Londono į vieną iš Australijos miestų, Indonezijos ugnikalnio, esančio netoli Jakartos, išspjauti pelenai pažeidė visus keturis variklius, ir šie nustojo veikti. Lėktuvo įgula sureagavo žaibiškai: jiems pavyko paleisti į darbą du variklius. Lėktuvas saugiai nusileido ant žemės.
Taigi sugedus lėktuvo varikliams, orlaivis negali nei apsiversti, nei sudužti. Pilotas ir jo vadovaujama įgula yra visuomet pasirengę nenumatytiems atvejams. Jie pirmiausiai išsiaiškina, kodėl variklių darbas nutrūko ir labai greitai stengiasi jį atnaujinti. Jei šios pastangos nesėkmingos, lėktuvas toliau skrenda optimaliu sklandymo greičiu, kuris yra gerokai mažesnis nei kreiserinis greitis. Taip sklandydamas lėktuvas pamažu leidžiasi – per minutę jis praranda apie 1000-1300 metrų aukščio. Lėktuvas, skrendantis 10 km aukštyje, dar 10 minučių laikytųsi ore ir pasiektų tam tikrą objektą ant žemės už 75-90 km.
Orlaiviui priverstinai leidžiantis dėl variklių gedimo, žmonės, skrendantis juo, yra saugūs. Pavyzdžiui, sugedus abiem lėktuvo Boeing 777 varikliams, pilotas gali jį toliau valdyti. Orlaivio hidraulinė sistema gali ir nebeveikti, tačiau tuomet automatiškai įsijungia taip vadinamos Ramaus oro turbinos (angl. Ram Air Turbine system, RAT), kurios užtikrina hidraulinės ir elektros energijos gaminimą net orlaiviui sklandant ore 290-450 km/h greičiu. Kitos avarinės sistemos suveikia taip pat automatiškai, leisdamos lėktuvui nutūpti ir sustoti.
Taigi net sutrikus visų variklių darbui, pilotas turi visas galimybes saugiai nutupdyti orlaivį.
Ir pabaigai – dar vienas pasakojimas apie tai, kaip skrydžio metu sutriko abiejų variklių darbas ir kaip pavyko pilotui nutupdyti lėktuvą.
2002 metų sausio 16 d. Indonezijos avialinijų lėktuvo Boeing 737-300, kuriuo skrido 54 keleiviai ir 6 įgulos nariai, nustojo veikti abu varikliai. Tuo metu orlaivis skrido per audros debesis beveik 3 km aukštyje. Lėktuvo įgula nesėkmingai mėgino atnaujinti variklių darbą. Šio modelio lėktuvuose, priešingai nei Boeing 777, ši automatinė funkcija nėra įdiegta. Be to, Boeing 777 variklių gedimo atveju įsijungia ir papildomi energijos šaltiniai, aprūpinantys lėktuvą elektra ir oro kondicionavimu salone. Boeing 737-300 tokių privalumų neturi.
Taigi varikliams nebeveikiant, lėktuvo pilotas buvo priverstas leistis 440 km/h greičiu. Tai – labai mažas greitis, juo sklandydamas lėktuvas praranda po 914 metrų aukštį per minutę. Dėl tokių greičių ir atstumų pilotas turėjo nutupdyti lėktuvą upėje. Nusileidimo metu susižalojo 23 keleiviai, tačiau jie visi liko gyvi; upėje nuskendo viena stiuardesė.
Kas nutiktų, jei kylant sugestų vienas orlaivio Boeing 777 variklių?
Kiekvienas pilotas, iki pakylant lėktuvui, turėtų žinoti tris teorinius dalykus – tai greičiai V1, VR ir V2. V1 sutrumpintai vadinamas tam tikras lėktuvo greitis, kurį pasiekęs lėktuvas būtinas turi tęsti kilimą. Pilotui pastebėjus kokį nors gedimą, jis gali sustabdyti lėktuvą, jei greitis yra mažesnis nei V1.
VR – tai greitis, kurį pasiekęs pilotas saugiai kelia lėktuvą aukštyn į reikiamą 10,7 km aukštį. V2 vadinamas pakilimo ir pirminio kilimo į reikiamą aukštį greitis.
Nenorėdami Jūsų pernelyg varginti, toliau į technines orlaivio valdymo subtilybes nesileisime. Tačiau čia būtina išsiaiškinti vieną dalyką: jei sugestų vienas iš orlaivio variklių, šiam skrendant mažesniu nei V1 greičiu, pilotas privalo labai greitai nuspręsti, ką daryti – kilti toliau, pasiekti VR greitį arba sustabdyti kilimą.
Taigi svarbiausias čia - piloto sugebėjimas greitai ir kvalifikuotai įvertinti susiklosčiusią situaciją. Jis turi apmąstyti, ar variklio gedimas yra rimtas, ar jis gali kilti toliau ir – jei jis tęs skrydį – ar sugebės saugiai nutūpdyti orlaivį kritiniu atveju. Be abejo, lėktuvai Boeing 777 yra labai saugūs, juos valdo kvalifikuoti pilotai, kuriems sustabdyti kilimą dėl tam tikrų priežasčių tenka vidutiniškai bent kartą per pusę metų.
Taigi lėktuvas Boeing 777 iš esmės gali pakilti ir veikiant vienam iš dviejų variklių.
VR – tai greitis, kurį pasiekęs pilotas saugiai kelia lėktuvą aukštyn į reikiamą 10,7 km aukštį. V2 vadinamas pakilimo ir pirminio kilimo į reikiamą aukštį greitis.
Nenorėdami Jūsų pernelyg varginti, toliau į technines orlaivio valdymo subtilybes nesileisime. Tačiau čia būtina išsiaiškinti vieną dalyką: jei sugestų vienas iš orlaivio variklių, šiam skrendant mažesniu nei V1 greičiu, pilotas privalo labai greitai nuspręsti, ką daryti – kilti toliau, pasiekti VR greitį arba sustabdyti kilimą.
Taigi svarbiausias čia - piloto sugebėjimas greitai ir kvalifikuotai įvertinti susiklosčiusią situaciją. Jis turi apmąstyti, ar variklio gedimas yra rimtas, ar jis gali kilti toliau ir – jei jis tęs skrydį – ar sugebės saugiai nutūpdyti orlaivį kritiniu atveju. Be abejo, lėktuvai Boeing 777 yra labai saugūs, juos valdo kvalifikuoti pilotai, kuriems sustabdyti kilimą dėl tam tikrų priežasčių tenka vidutiniškai bent kartą per pusę metų.
Taigi lėktuvas Boeing 777 iš esmės gali pakilti ir veikiant vienam iš dviejų variklių.
Kas nutiktų, jei lėktuvui leidžiantis neišsiskleistų jo važiuoklė?
Senuose filmuose, kuriuose vaizduojami Antrojo Pasaulinio karo įvykiai, neretai rodomos scenos, kai lėktuvui leidžiantis ir dėl vienokių ar kitokių priežasčių neišsiskleidus važiuoklei, pats pilotas nusileidžia į mechanizmų skyrių jos išskleisti.Šių laikų orlaiviai yra gerokai tobulesni. Daugumos jų važiuoklės įrengimai labai dideli, masyvūs, ir netgi fiziškai stiprus pilotas nesugebėtų jų priversti veikti. Tačiau, pavyzdžiui, leidimosi metu neišsiskleidus Boeing 777 važiuoklei, suveikia tam tikra atsarginė sistema, elektriškai atjungianti visus važiuoklę blokuojančius mechanizmus. Čia padeda gravitacijos jėgos, tarsi „ištraukiančios“ važiuoklę žemyn.
Iš tikrųjų, kai kurių lėktuvų važiuoklę kritiniu atveju įgulos nariai gali reguliuoti mechaniškai. Daugumos orlaivių atveju, yra galimas mechaninis važiuoklės įtraukimas į lėktuvo korpusą. Šia galimybe retsykiais tenka pasinaudoti tuomet, kai važiuoklės reguliacijos gedimas paaiškėja lėktuvui pakilus.
Kartais pasitaiko tokių atvejų – nors tai būna labai retai – kai neišsiskleidžia tik priekinė važiuoklės dalis. Lėktuvo pilotas apie tai informuoja oro uostą. Saugaus nusileidimo problema išsprendžiama labai greitai ir paprastai: iškviečiamos ugniagesių mašinos, ir pakilimo/ nusileidimo takas išpurškiamas puta. Be abejo, nutupdyti lėktuvą tokiomis sąlygomis reikia mokėti. Tačiau kiekvienas pilotas gali tai padaryti: pagrindiniams orlaivio ratams liečiantis su putotu taku, lėktuvo priekį būtina kuo ilgiau išlaikyti pakeltą aukščiau. Puta tokiomis ekstremaliomis sąlygomis neleidžia atsirasti žiežirboms, galinčioms sukelti gaisrą. Taip tako paviršiumi slystantis lėktuvas sustoja gana greitai.
Taigi orlaiviui leidžiantis ar kylant, iškilus tam tikroms važiuoklės problemoms, visuomet galima greitai ir protingai jas išspręsti. Naujųjų lėktuvų važiuoklė neretai yra reguliuojama automatiškai, senesnieji turi visas mechaninio reguliavimo galimybes. Lėktuvo įgula visuomet atsakingai rūpinasi keleivių saugumu ir bet kuriuo metu yra pasirengę operatyviai įveikti atsiradusius nesklandumus.
Kaip ilgai orlaivis gali išsilaikyti ore pasibaigus degalams?
Jei skrydžio metu lėktuvui pasibaigtų degalai, sustotų veikę jo varikliai. Tai, kas atsitinka tuomet ir kokių sprendimų imamasi, yra gana plačiai ir tiksliai paaiškinta prie atsakymų į ankstesnius klausimus. Jei apibendrintume tai, kas buvo jau rašyta, galėtume teigti, kad išsilaikymo ore laikas (neveikiant nei vienam lėktuvo varikliui) priklauso nuo skrydžio aukščio tuo momentu, kai pasibaigė kuras: kuo jis didesnis, tuo lėktuvas ilgiau gali sklęsti ore, tuo pačiu pasiekdamas didesnius atstumus. Pavyzdžiui, jei degalai pasibaigtų 10 km aukštyje, orlaivis imtų sklandyti vidutiniu 480 km/h greičiu ir leistųsi žemyn po 1,2-1,5 km per minutę. Tokiu būdu priklausomai nuo oro sąlygų jis dar nukeliautų apie 50-70 km. Tokiu atstumu pilotas visuomet sugebės susisiekti su artimiausiu oro uostu.
Ar orlaivis Boeing 777 galėtų tęsti skrydį su vienu veikiančiu varikliu, jei kitas sugestų skrendant virš Atlanto vandenyno?
Boeing 777 su vienu veikiančiu varikliu gali ilgiausiai skristi 3 valandas. Kelionė virš Atlanto vandenyno trunka gerokai ilgiau. Tačiau ji nėra tokia ilga, kad įvertinus visus rizikos faktorius, tokie skrydžiai būtų uždrausti. Įvairiomis trajektorijomis Atlanto vandenyną galima perskristi greičiau nei per 180 minučių. Skrendant iš kurio nors JAV oro uosto (pavyzdžiui, Dalaso) į Frankfurtą (Vokietija), avariniu atveju visuomet galima susisiekti su Azoro salų oro uostu, esančiu už 120 kelionės minučių nuo Dalaso oro uosto, ir čia nusileisti.
Pilotų praktikoje tokių netikėtų nusileidimų artimesniame nei numatytas oro uoste pasitaiko gana dažnai. Be to, esant palankioms oro sąlygoms, Boeing 777 gali skristi netgi ilgiau nei 180 minučių. Štai pavyzdžiui, nelabai seniai šio modelio lėktuvas, sugedus vienam iš jo variklių, sėkmingai nuskrido 192 minutes iki oro uosto.
Pilotų praktikoje tokių netikėtų nusileidimų artimesniame nei numatytas oro uoste pasitaiko gana dažnai. Be to, esant palankioms oro sąlygoms, Boeing 777 gali skristi netgi ilgiau nei 180 minučių. Štai pavyzdžiui, nelabai seniai šio modelio lėktuvas, sugedus vienam iš jo variklių, sėkmingai nuskrido 192 minutes iki oro uosto.
Kodėl skrydžio metu keleiviai griežtai prašomi nesinaudoti mobiliaisiais telefonais ar ausinukais?
Jūs tikrai turėjote pastebėti, kad kai kurie žmonės niekada nesiskiria su savo kišeniniu ausinuku – visur ir visada jie “paskendę” mylimų atlikėjų muzikoje. Jūs netgi galėtumėte vieną ar kelis pastebėti ir skrydžio metu lėktuvo salone. Kai kurie jų ausinuką paslepia giliai savo rankinėje, išgirdę griežtą orlaivio įgulos reikalavimą lėktuvui skrendant nesinaudoti jokiais elektroniniais prietaisais (ypač, mobiliaisiais telefonais). O kiti – ir toliau nepaiso kartojamų prašymų.
Kodėl naudojimasis elektroniniais prietaisais toks nepageidautinas? Atsakymas į šį klausimą labai paprastas: naudodamasis bet kuriuo elektroniniu prietaisu keleivis rizikuoja savo ir kitų gyvybėmis.
Elektroniniai prietaisai trikdo navigacinės sistemos, kompiuterio funkcijas, iškreipia degalų kiekio parodymus (neretai prilygina jį nuliui) ar netgi nukreipia lėktuvą skristi nenumatyta trajektorija. Sakytumėte, kad tokius orlaivio sistemų sutrikimus gali sukelti ir kitos priežastis? Taip, žinoma, tai galėtų būti tiesa. Tačiau kai sistemose įsivelia klaida ar atsiranda kitų nesklandumų, pilotas tuoj pat gauna automatinius apie tai informuojančius pranešimus ir jais vadovaudamasis stengiasi problemą pašalinti. Jei to nepavyksta padaryti, jis iškart prašo lėktuvo įgulos narių kruopščiai patikrinti, ar lėktuvo salone nėra besinaudojančių elektroniniais prietaisais. Labai dažnai ši prielaida pasitvirtina, o prietaisą išjungus, sistemos grįžta į įprasto darbo režimą. Štai, pavyzdžiui, vieno skrydžio metu, artėjant laikui leistis į Čikagos Midway oro uostą, lėktuvo Boeing 737 pilotai gerokai sutriko, nes streikuojant navigacinėms sistemoms, nebuvo tikri dėl lėktuvo padėties ore: navigacijos prietaisai vis keitė duomenis, lėktuvas tai palaikė tinkamą trajektoriją, tai skrido pernelyg į pietus ar šiaurę ir pan. Laimei, pilotams laiku kilo mintis pasitikslinti, ar niekas lėktuvo salone nesinaudoja elektroniniais prietaisais. Jie buvo teisūs: viena keleivė kalbėjo mobiliuoju telefonu. Išsprendus šį nesklandumą, orlaivis sėkmingai nusileido oro uoste.
Be abejo, tokie nesklandumai retai kada yra tiesiogiai susiję su nelaimingais atsitikimais, tačiau gali būti labai rizikingi esant nepalankioms skrydžiui oro sąlygoms ar didėjant piloto nuovargiui.
Ar tiek informacijos pakanka susimąstyti apie elektroninių prietaisų neigiamą įtaką sklandžiam ir maloniam keleivių skrydžiui? Jei ne, štai Jums dar šiek tiek informacijos.
Kai kurie žmonės mano, kad draudimas naudotis mobiliaisiais telefonais skrydžio metu yra gryniausias ekonominės naudos avialinijų kompanijai siekimas: juk vietoj to, rekomenduojama esant reikalui pasinaudoti satelitiniu telefonu, esančiu lėktuvo salone, o ši paslauga yra gerokai brangesnė. Tačiau tai netiesa. Draudimo naudotis ausinukais paprasčiausia ekonomine nauda paaiškinti negalima. Dauguma keleivių turimų ausinukų radijo signalų tiesiogiai neveikia (todėl jie ne tokie pavojingi). Todėl jų naudojimo ribojimas yra tik rekomenduotinas, bet ne privalomas. Ausinukus bet kurio skrydžio metu būtina išjungti orlaiviui kylant ir leidžiantis.
Taigi tam, kad lėktuvo salone jaustumėtės saugūs, Jūs neturėtumėte naudotis mobiliuoju telefonu viso skrydžio metu, o mylimos muzikos klausytis galite tik lėktuvui pasiekus reikiamą aukštį ir skrendant kreiseriniu greičiu.
Kodėl naudojimasis elektroniniais prietaisais toks nepageidautinas? Atsakymas į šį klausimą labai paprastas: naudodamasis bet kuriuo elektroniniu prietaisu keleivis rizikuoja savo ir kitų gyvybėmis.
Elektroniniai prietaisai trikdo navigacinės sistemos, kompiuterio funkcijas, iškreipia degalų kiekio parodymus (neretai prilygina jį nuliui) ar netgi nukreipia lėktuvą skristi nenumatyta trajektorija. Sakytumėte, kad tokius orlaivio sistemų sutrikimus gali sukelti ir kitos priežastis? Taip, žinoma, tai galėtų būti tiesa. Tačiau kai sistemose įsivelia klaida ar atsiranda kitų nesklandumų, pilotas tuoj pat gauna automatinius apie tai informuojančius pranešimus ir jais vadovaudamasis stengiasi problemą pašalinti. Jei to nepavyksta padaryti, jis iškart prašo lėktuvo įgulos narių kruopščiai patikrinti, ar lėktuvo salone nėra besinaudojančių elektroniniais prietaisais. Labai dažnai ši prielaida pasitvirtina, o prietaisą išjungus, sistemos grįžta į įprasto darbo režimą. Štai, pavyzdžiui, vieno skrydžio metu, artėjant laikui leistis į Čikagos Midway oro uostą, lėktuvo Boeing 737 pilotai gerokai sutriko, nes streikuojant navigacinėms sistemoms, nebuvo tikri dėl lėktuvo padėties ore: navigacijos prietaisai vis keitė duomenis, lėktuvas tai palaikė tinkamą trajektoriją, tai skrido pernelyg į pietus ar šiaurę ir pan. Laimei, pilotams laiku kilo mintis pasitikslinti, ar niekas lėktuvo salone nesinaudoja elektroniniais prietaisais. Jie buvo teisūs: viena keleivė kalbėjo mobiliuoju telefonu. Išsprendus šį nesklandumą, orlaivis sėkmingai nusileido oro uoste.
Be abejo, tokie nesklandumai retai kada yra tiesiogiai susiję su nelaimingais atsitikimais, tačiau gali būti labai rizikingi esant nepalankioms skrydžiui oro sąlygoms ar didėjant piloto nuovargiui.
Ar tiek informacijos pakanka susimąstyti apie elektroninių prietaisų neigiamą įtaką sklandžiam ir maloniam keleivių skrydžiui? Jei ne, štai Jums dar šiek tiek informacijos.
Kai kurie žmonės mano, kad draudimas naudotis mobiliaisiais telefonais skrydžio metu yra gryniausias ekonominės naudos avialinijų kompanijai siekimas: juk vietoj to, rekomenduojama esant reikalui pasinaudoti satelitiniu telefonu, esančiu lėktuvo salone, o ši paslauga yra gerokai brangesnė. Tačiau tai netiesa. Draudimo naudotis ausinukais paprasčiausia ekonomine nauda paaiškinti negalima. Dauguma keleivių turimų ausinukų radijo signalų tiesiogiai neveikia (todėl jie ne tokie pavojingi). Todėl jų naudojimo ribojimas yra tik rekomenduotinas, bet ne privalomas. Ausinukus bet kurio skrydžio metu būtina išjungti orlaiviui kylant ir leidžiantis.
Taigi tam, kad lėktuvo salone jaustumėtės saugūs, Jūs neturėtumėte naudotis mobiliuoju telefonu viso skrydžio metu, o mylimos muzikos klausytis galite tik lėktuvui pasiekus reikiamą aukštį ir skrendant kreiseriniu greičiu.
Ar gali orlaivis Boeing 777 saugiai nusileisti automatiniu režimu oro uoste, jei sutrinka kurio nors variklio darbas?
Kartais atsitinka taip, kad vienas iš orlaivio variklių sugenda leidžiantis. Jei tokiu atveju orlaivis būtų didesniame nei 300 metrų aukštyje – nieko baisaus: automatiniu režimu lėktuvas Boeing 777 saugiai nusileistų oro uoste. Mažesniame nei 450 metrų aukštyje orlaivio vairas yra kontroliuojamas autopiloto. Iškilus nesklandumams variklių darbe, sistema iš karto apie tai praneša lėktuvo pilotui, o bet kokius atsiradusius svyravimus koreguoja automatiškai įsijungęs Skrydžio asimetrijos kompensatorius (angl. Thrust Asymmetric Compensator).
Kas nutiktų, jei į lėktuvą pataikytų žaibas?
Lėktuvų pilotai tikina, kad žaibas nėra pavojingas nei pačiam lėktuvui, nei jo keleiviams. Netgi tokiu atveju, jei pataiko tiesiai į orlaivio korpusą, jis negali kiaurai pereiti per išorines konstrukcijas ir patekti į kabiną. Žaibavimas taip pat negali padaryti žalos varikliams ar kuro talpoms.
Daugybę reisų skraidantys lėktuvai dažnai keliauja žaibuojančiu dangumi. Remiantis statistiniais duomenimis, žaibas į juos pataiko bent kartą per 2 metus. Tai gali palikti nedidelę žymę ant korpuso, tačiau orlaivio funkcijos nuo to nė kiek nenukenčia. Žaibui trenkus į lėktuvą, elektros iškrova tiesiog nuteka lėktuvo korpuso ilgiu.
Jei gerai išmanytumėte technikos mokslus, čia neabejotinai prisimintumėte Faradėjaus (Faraday) dėsnį, kuris teigia, kad: elektros energijai tekant metaliniu narveliu, visi objektai, esantys šiame vamzdelyje, nėra veikiami elektros energijos nepriklausomai nuo jos stiprumo. Lėktuvo ar automobilio korpusas galėtų būti laikomi panašiais į Faradėjaus vamzdelį.
Taigi lėktuvo salone Jūs esate visiškai saugūs – net jei už lango regite daugybę žaibų. Pilotas, be abejo, visais būdais stengsis išvengti tiesioginio žaibo, tačiau net jei ir jam nepavyks, nieko nemalonaus negali nutikti. Orlaiviui nusileidus oro uoste, jį būtinai apžiūrės kvalifikuoti specialistai, siekdami įsitikinti, kad jokia žala nebuvo padaryta.
Daugybę reisų skraidantys lėktuvai dažnai keliauja žaibuojančiu dangumi. Remiantis statistiniais duomenimis, žaibas į juos pataiko bent kartą per 2 metus. Tai gali palikti nedidelę žymę ant korpuso, tačiau orlaivio funkcijos nuo to nė kiek nenukenčia. Žaibui trenkus į lėktuvą, elektros iškrova tiesiog nuteka lėktuvo korpuso ilgiu.
Jei gerai išmanytumėte technikos mokslus, čia neabejotinai prisimintumėte Faradėjaus (Faraday) dėsnį, kuris teigia, kad: elektros energijai tekant metaliniu narveliu, visi objektai, esantys šiame vamzdelyje, nėra veikiami elektros energijos nepriklausomai nuo jos stiprumo. Lėktuvo ar automobilio korpusas galėtų būti laikomi panašiais į Faradėjaus vamzdelį.
Taigi lėktuvo salone Jūs esate visiškai saugūs – net jei už lango regite daugybę žaibų. Pilotas, be abejo, visais būdais stengsis išvengti tiesioginio žaibo, tačiau net jei ir jam nepavyks, nieko nemalonaus negali nutikti. Orlaiviui nusileidus oro uoste, jį būtinai apžiūrės kvalifikuoti specialistai, siekdami įsitikinti, kad jokia žala nebuvo padaryta.
Ar lėktuvas tęstų kelionę, jei būtų pažeistas jo vienas variklis?
Jei norite suprasti, ką darytų lėktuvo pilotas, jei kylant nutrūktų vieno variklio darbas, būtina prisiminti greičio V1 sąvoką. Greitis V1 – tai tam tikras greitis, kurį pasiekęs lėktuvas būtinas turi tęsti kilimą. Taigi pilotui pastebėjus kokį nors gedimą, jis gali sustabdyti lėktuvą tik tokiu atveju, jei greitis yra mažesnis nei V1.Kartais atsitinka taip, kad variklio gedimas nustatomas jau pasiekus šį greitį. Tuomet pilotas privalo toliau kilti ir, palaikydamas reikiamą greitį, bandyti variklį paleisti iš naujo. Jei tą padaryti nepavyksta, orlaivis leidžiasi oro uoste, kuriame pakilo, ir kelionės nebetęsia. Kai variklis sugenda kelionei įpusėjus, pilotas turi atsakingai ir apgalvotai nuspręsti, ar skris iki kelionės tikslo ar leisis artimiausiame oro uoste.
Kas padeda pilotams nepaklysti beribiame danguje?
Ilgą laiką įvairių šalių ir sričių mokslininkai mėgino išrasti prietaisą, kuris padėtų pilotui identifikuoti lėktuvo padėtį ore žemės atžvilgiu. Tai būtina tam, kad orlaivis saugiai pasiektų kelionės tikslą ir išvengtų susidūrimo su kitais netoliese skrendančiais orlaiviais. Šiandien šis klausimas – nebe problema. Visi lėktuvų pilotai drąsiai naudojasi naujausiomis navigacinėmis sistemomis GPS (sutrump. angl. Global Positioning System – Pasaulinė padėties nustatymo sistema), kurios yra labai patikimos, o klaidų tikimybės nedidelės.GPS navigacinę sistemą puikiai praktikoje pritaikė ir jos naudojimą išplėtojo JAV kariuomenės padaliniai, kuriuojami Gynybos departamento. GPS taip pat plačiai naudojami ne tik orlaivių pilotų, bet ir laivų kapitonų, automobilių vairuotojų ar kitų asmenų, kuriems labai svarbu nuolat žinoti tikslią savo buvimo vietą.
Aviacijoje GPS sistema gali suteikti papildomos informacijos pilotui vaizdiniam orientavimuisi erdvėje arba padėti orientuotis oro keliuose, kai skrendama nepalankiomis oro sąlygomis ar naktį. Leistis oro uoste remiantis GPS duomenimis gerokai saugiau nei vadovaujantis žybsinčiais švyturiais. Juk GPS pagalba pilotas apie esamą vietą informaciją gauna iš 24 palydovų, skriejančių 20 tūkstančių kilometrų nuo žemės 6 skirtingose orbitalinėse plokštumose (po 4 kiekvienoje). GPS sistema sukurta taip, kad tuo pačiu metu gautų signalus bent iš 5 palydovų (tiksliam orlaivio pilotavimui visiškai pakanka 4 palydovų duomenų, daugiau jų reikalinga lėktuvui leidžiantis).
Dažniausiai palydovas GPS sistemai pateikia kelių tipų informaciją: signalo keliavimo į orlaivio navigacinės sistemos daviklius laiką, signalo statusą ir palydovo padėtį erdvėje. Orlaivio navigacinė sistema apdoroja gautus signalus trianguliacijos metodu, kuris padeda nustatyti tikslią lėktuvo buvimo vietą danguje. Vienintelė problema yra ta, kad GPS sistemos gali turėti 30-60 metrų paklaidą: skrendant 10 km aukštyje, tai didelės įtakos skrydžio sklandumui neturi, tačiau lėktuvui leidžiantis oro uoste, net keletas metrų į vieną ar į kitą pusę gali pasibaigti nelaime.
JAV Gynybos departamentas ir čia yra suradęs problemos sprendimo būdą. GPS sistema yra priskiriama pirmajam lygiui: jos tikslumu laikomi 95 %. Taigi jis per mažas pilotui tuo metu, kai jis ruošiasi leistis į oro uostą. Tačiau bet kuris pilotas ar civilis asmuo gali pasirinkti antrojo lygio navigacines sistemas (angl. Precision Positioning Services – Tikslioji padėties nustatymo sistema), kurios yra gerokai tikslesnės: šios sistemos grindžiamos atominių laikrodžių darbu.
Taigi orlaivio kompiuteriai naudoja svarbiausią GPS teikiamą informaciją – platumą ir ilgumą. Skrydžio pradžioje pilotas nurodo kompiuteryje skrydžio maršrutą (pavyzdžiui, Vilnius – Frankfurtas), o autopilotas parenka trajektoriją. Pilotui nebereikia visą laiką akylai stebėti kelio (kaip paprastai būdavo senais laikais) – daug lengviau orlaivį jam pilotuoti kompiuterių ir navigacinių sistemų pagalba.
Kaip netgi netoliese skrendantys lėktuvai niekada nesusiduria?
Kiekvieno lėktuvo pilotas ore privalo laikytis tam tikrų taisyklių. Būtent orlaivio pilotavimas pagal taisykles neleidžia lėktuvams, net ir skrendantiems netoliese, susidurti.Iš esmės čia yra svarbiausia vertikalaus pasiskirstymo aukščiais (angl. vertical separation) sąvoka. Tai – tam tikras vertikalių atstumų tarp lėktuvų vienetas, prilyginamas 300 metrų. Taigi orlaiviai toje pačioje erdvėje arčiausiai vienas kito gali būti per 300 metrų. Šioje vietoje galėtumėte paklausti, kaip pilotas žino, kokį aukštį pasirinkti. Viskas labai paprasta: lėktuvai, skrendantys į rytus, palaiko neporinį tokių vienetų skaičių (skrenda 0,3 km * N nelyginis aukščiu), o lėktuvai, skrendantys į vakarus – porinį skaičių (skrenda 0,3 km * N lyginis aukščiu).
Kai kuriose oro erdvėse, ypač didesniame aukštyje, yra ribojamas lėktuvų skaičius: orlaiviams išsidėstant per tankiai jose, dalis jų yra tiesiog nukreipiami kita trajektorija. Tik sertifikuotam pilotui ir kai kuriems naujesnio modelio lėktuvams (pavyzdžiui, Boeing 777) leidžiama tęsti skrydį tankioje lėktuvų atžvilgiu erdvėje.
Saugus horizontalus atstumas tarp lėktuvų nustatomas vadovaujantis žemės radarų duomenimis. Jei tam tikruose regionuose tokių radarų nėra, pilotai priklausomai nuo orlaivio skridimo greičio išlaiko bent 10 minučių ar 110-130 km atstumą.
Kas tai yra orlaivio TCAS sistema?
Dauguma naujesnių lėktuvų (pavyzdžiui, Boeing 777) turi TCAS sistemą (sutrump. angl. Traffic alert and Collision Avoiding System – Eismo pavojaus ir susidūrimo išvengimo sistema), kuri GPS navigacinių sistemų pagalba identifikuoja orlaivio buvimo vietą ore, apskaičiuoja atstumus iki artimiausiai skrendančių kitų lėktuvų ir leidžia pilotui manevruoti saugiausia trajektorija. Iš esmės, TCAS įsijungia tada, kai netoli lėktuvo judėjimo trajektorijos aptinkama kokia nors kliūtis, pavyzdžiui, kitas lėktuvas.Taigi TCAS siunčia jam tam tikrą signalą. Gavusi atgalinį signalą, ji analizuoja to kito orlaivio skrydžio aukštį, judėjimo greitį bei trajektoriją ir apskaičiuoja tinkamiausią tolimesnį kelią. Tuomet TCAS, remdamasi išanalizuota informacija, prietaisų skydelyje arba balsu pateikia pilotui nurodymus lėktuvo valdymui (pavyzdžiui, „Aukštyn, aukštyn“ arba „Žemyn, žemyn, ir pan.). Praskridęs pro kliūtį pilotas taip pat gauna garsinį pranešimą, kad susidūrimo pavojaus nebėra.
Ar orlaivis būtinai turi skristi taip, kad bet kada galėtų pasiekti oro uostą?
Kaip ir minėjome Jums kiek anksčiau, orlaivis visuomet skrenda tokia trajektorija, kad bet kuriuo metu, įvykus gedimui ar dėl kitų techninių nesklandumų, daugiausiai už valandos jis galėtų nusileisti oro uoste. Vadinasi, visuomet - net skrendant virš vandens - netoliese, už vienos valandos kelio, turi būti pasiekiamas bet koks oro uostas: šis reikalavimas ypač griežtai taikomas tik du variklius turintiems lėktuvams. Orlaiviai su 4 varikliais (pavyzdžiui, Boeing 747) nėra priversti paisyti šio reikalavimo, nes sugedus vienam iš variklių, dar 3 gali tęsti darbą (nusileisti nėra taip skubu).Pavyzdžiui, lėktuvas, skrisdamas virš Atlanto vandenyno, esant reikalui, gali leistis oro uostuose Santa Maria arba Larjes (Azoro salos), Bermuda, Keflavik (Islandija), Gander (Niufaundlendas) ir kituose.
Kodėl lėktuvai retai kada skrenda tiesiai į reikiamą vietą ir ore daro vingius?
Kartais vienas ar kitas keleivis, sekdamas skrydžio kelią pasaulio žemėlapyje, pastebi, kad orlaivis neskrenda tiesiai į reikiamą tašką, bet ore daro vingius, pakyla daugiau link šiaurės, vėliau leidžiasi į pietus, tarsi mėgindamas ištiesinti judėjimo trajektoriją.Kartais taip atsitinka dėl nepalankių oro sąlygų ar tiesiog pilotui bandant išvengti stiprių oro srovių, kurių ypač daug virš Atlanto vandenyno. Tačiau Jūs visuomet galite būti tikri - orlaivio kompiuteriai parenka tiksliausią maršrutą į reikiamą vietą.
Ar nepamiršote fakto, kad vaizdas pasaulio žemėlapyje šiek tiek iškraipytas? Tiksliausiai čia pavaizduotos valstybės, esančios arčiausiai pusiaujo; kuo toliau nuo jo, arčiau polių – tuo daugiau atsiranda netikslumų. Ir visa tai tam, kad visas pasaulio valstybes būtų galima atvaizduoti viename dideliame popieriaus lape.
Jei skrydžio trajektoriją patikrintumėte naudodamiesi gaubliu – minėtųjų vingių nebeatrastumėte.
Ar lėktuvui skrendant, gali netyčia atsidaryti jo durys?
Jei dažnai skrendate lėktuvu, ne kartą galėjote pastebėti, kad netoli jo durų nuolat vaikšto bent keli žmonės. Ar nė kartą nepagalvojote, kas nutiktų, jei kuriam nors iš jų šautų į galvą mintis, paspausti durų atidarymo rankenėlę? Ar Jūsų vaizduotė iškart nepradėjo piešti vaizdų, kaip į saloną įsisuktų stiprus vėjas ir keleiviams kiltų pavojus iškristi?Jei taip - nerimaujate visai be reikalo. Net jei lėktuvo durys per neapsižiūrėjimą nebuvo pilnai uždarytos (kas mažai tikėtina).
Skrydžio metu lėktuvo durų atidaryti neįmanoma. Juk ore lėktuvą spaudžia 65 tūkstančių Pa slėgis! Duris, prispaustas prie korpuso, laiko labai didelė jėga, kuri tikrai pasirodys per didelė jas atidaryti. Vienintelė galimybė – sumažinti šį slėgį salone iki minimalaus, įprasto žemėje, lygio. Tai natūraliai pamažu nutinka orlaiviui leidžiantis. Būtent todėl kai kuriems žmonėms tuo metu užgula ausis.
« atgal